Lety VFR a zvláštní lety VFR

PODCAST K TÉMATU:

Zvláštním letům VFR se věnuje díl podcastu Kecání o lítání, který je k poslechu v podcastových aplikacích, nebo zde.

Zvláštní let VFR (české publikace používají zkratku ZVFR), anglicky Special VFR flight (mezinárodní zkratka SVFR), představuje specifickou možnost, jak provést let za viditelnosti v situaci, kdy meteorologické podmínky nesplňují VMC minima pro let VFR v řízeném okrsku (CTR). Důležité je vědět, že let ZVFR je možný pouze v CTR, pouze ve dne, a pouze na základě povolení ATC (TWR).

Princip ZVFR se dá zjednodušeně pochopit i následovně. Ve zhoršených meteo podmínkách by měl pilot VFR letu zhoršené možnosti vidět a vyhýbat se ostatnímu provozu. Pro udržení dostatečné úrovně bezpečnosti je tento nedostatek nahrazen službou řízení letového provozu (ATC), která takovému letu zajišťuje rozstup od veškerého ostatního provozu.

Poznámka: V tomto článku často mluvíme o řízeném okrsku CTR. Vše, co je tu zmíněno, platí úplně stejně i pro vojenské řízené okrsky MCTR. Pro zjednodušení má zkratka CTR v tomto článku význam CTR i MCTR.

Ukázka hraničních podmínek, za kterých lze letět VFR ve třídě G, respektive jako ZVFR v CTR. Podmínky jsou limitní kvůli výšce základny oblačnosti, která je na spodním minimu pro tyto lety (600 ft AGL). Dohlednost je zde však výrazně lepší, než jaké je minimum – minimální dohlednost ZVFR je 1,5 km. Z obrázku vidíte, že i 4 km jsou opravu málo. Letět v 1,5 km je opravdu něco nepříjemného, a pouhý krůček od průšvihu. Zdroj: Adam Jandora

Autorova praktická rada na úvod

Vykašlete se na létání v podmínkách pro zvláštní lety VFR, je to děsnej opruz jak pro pilota, tak pro řídícího letového provozu. Dejte na mě. Jako ZVFR budete zdržováni letištní řídící věží, která vás bude nejspíš nutit letět jinudy, než chcete. Na zkratky můžete zapomenout. Nejspíš uvidíte kulový, takže si to neužijete, a budete sakra rádi, že to máte za sebou. Přesvědčil jsem Vás? Ne? Alespoň už nemůžete říct, že jsem Vás nevaroval. 😜
Ale dál už seriózně. Protože podzim a zima s sebou každoročně přináší dny se zhoršenou dohledností, nebo s mraky nízko nad zemí, případně kombinaci obojího, existuje možnost letět na řízené letiště i za horších meteorologických podmínek, než je běžné a využít možnosti letět jako zvláštní let VFR. Ačkoli „institut“ zvláštního letu VFR existuje už několik desítek let, i tak bývá (slovy klasika) předmětem vášnivých debat, nejasností, nebo dokonce mýtů.
Vít Novozámský

V článku se dozvíte:

jak je to s lety VFR v CTR z pohledu meteorologických podmínek
proč vlastně existuje zvláštní let VFR (ZVFR)
jaké jsou požadavky na provedení ZVFR
kdy nelze zvláštní let VFR povolit
jaká jsou úskalí zvláštních letů VFR

ℹ️ Tento článek předpokládá základní znalost rozdělení vzdušného prostoru a tříd vzdušného prostoru z článků Rozdělení vzdušného prostoru I., Rozdělení vzdušného prostoru II. a orientaci v meteorologických pojmech z článku Rozumět řeči METARů a TAFů.

Podmínky pro uskutečnění zvláštního letu VFR popisuje několik předpisů.

Povinnosti pilota jsou uvedeny v L2 a AIP ČR, a to zejména v části ENR 1.2.
Povinnosti řídícího jsou uvedeny v předpisech L11, L4444 a AIP ČR.

Co je to zvláštní let VFR?

Podívejme se do základní bible pilota neboli předpisu L2 popisujícího pravidla létání, kde je zvláštní let VFR (Special VFR flight) definován jako:

Let VFR, kterému vydala služba řízení letového provozu povolení k letu v řízeném okrsku v meteorologických podmínkách horších než VMC.

Co tato strohá formulace znamená a jak se s ní vyrovnat jako pilot letu podle pravidel za viditelnosti (VFR), který potřebuje vstoupit do řízeného okrsku (CTR) a jak se s ní vyrovnává služba řízení letového provozu (ATC) si nyní postupně rozebereme v souvislostech. Nejdříve si ale musíme říct, jaké jsou vlastně limity „klasického“ standardního VFR letu v CTR.

Standardní let VFR v CTR a jeho meteorologické limity

Nejprve si pojďme důsledně vyjasnit vše kolem provedení běžného (nikoliv zvláštního) VFR letu. Aby bylo možné zajistit dostatečně bezpečný provoz na řízeném letišti a v jeho okolí, musí mít CTR odpovídající třídu vzdušného prostoru. Ta určuje podmínky, které musí být splněny pilotem pro to, aby se v něm mohl pohybovat a také určuje povinnosti pro službu ATC – jinými slovy, jaký je rozsah poskytovaných služeb.

Dle standardů ICAO nesmí mít CTR třídu G ani E. Vylučovací metodou tedy vychází, že CTR může být třída A, B, C nebo D. Třídu F záměrně ignorujeme, vzhledem k její provizorní funkci. V lokálních podmínkách můžeme konstatovat, že všechna česká CTR jsou třída D.

Tabulka 1 z předpisu L2, zdroj: ŘLP ČR, s.p.

Jak víme z článku o rozdělení vzdušného prostoru, ke každé třídě vzdušného prostoru jsou také navázána meteorologická minima pro VFR lety (VMC). Tato minima jsou definována:

dohledností,
a vzdáleností od oblačnosti.

Meteorologická minima pro VFR lety stanovuje Tabulka 1 z předpisu L2 a tabulka platná pro podmínky v ČR v AIP ČR, část ENR 1.2.

Pro let v českých CTR, tedy ve vzdušném prostoru třídy D, platí tato minima:

5 km letová dohlednost,
vzdálenost od oblačnosti 1 500 m horizontálně, 1 000 ft vertikálně.

Vizualizace minim VMC v třídách C, D a E pod FL100. © AirGuru.cz

Pokud pilot letí např. v prostoru koncové řízené oblasti (TMA), která má třídu vzdušného prostoru D, sám odpovídá za to, že správně vyhodnotí meteorologickou situaci, nepřiblíží se k oblačnosti na menší vzdálenost, než je požadováno a poletí v podmínkách minimální nebo lepší letové dohlednosti, než je předepsáno. Počasí si v takovém případě vyhodnocuje sám pilot. V těchto prostorech totiž není (a ani nemůže být) umístěna žádná meteorologická služebna, která by fyzicky měřila letovou dohlednost nebo určovala množství pokrytí oblačnosti a výšku základny této oblačnosti.

V CTR je však situace trochu jiná. Každé CTR náleží řízenému letišti, na kterém je meteorologická služba, která neustále nejen sleduje, ale i měří stav počasí a v pravidelných intervalech vydává meteorologické zprávy. Obsahem těchto pozorování a zpráv je mimo jiné i:

hodnota převládající dohlednosti,
množství oblačnosti v osminách pokrytí oblohy,
a výška základny oblačnosti nad letištěm.

V CTR jsou tedy aktuální meteorologické podmínky objektivně změřeny, případně určeny kvalifikovaným pozorovatelem, a jsou směrodatné pro všechny účastníky leteckého provozu v tomto prostoru. Jinými slovy, hlášené meteorologické údaje oficiálně určují, zda jsou podmínky vyhovující pro provedení VFR letu, případně i IFR letu, či nikoli.

Jaké tedy musí být hlášené meteorologické hodnoty, aby bylo možné provést v CTR let VFR? S dohledností je situace celkem jasná – předepsané minimum pro vzdušný prostor třídy D je 5 km. Tzn. pro provedení VFR letu v CTR musí být hlášená převládající dohlednost (to je přízemní dohlednost určená kvalifikovaným pozorovatelem) minimálně 5 km a více.

U vzdálenosti od oblačnosti je situace trošku složitější. Ve vzdušném prostoru třídy D platí pro pilota dva požadavky na udržování minimální vzdálenosti od oblačnosti:

1 500 m horizontálně, a
1 000 ft vertikálně.

Horizontální vzdálenost od oblačnosti nelze za letu objektivně nijak změřit, tu musí pilot vyhodnotit a zajistit sám.

Povinnost udržování 1 000 ft vertikální vzdálenosti od oblačnosti, a z toho vyplývající minimální možná výška oblačnosti v CTR pro uskutečnění VFR letu, ale změřitelná je. Určuje ji povinnost pilota uvedená v předpisu L2 Hlava 4, odstavec 4.6. a tou je udržování předepsané minimální výšky nad zemí nebo překážkami. Zjednodušeně řečeno, kromě vzletu a přistání musí pilot udržovat minimálně 500 ft nad „volným terénem“, respektive nad nejvyšší překážkou v okruhu 150 m od letadla. Musí se ale vyhnout hustě zastavěným místům nebo vesnicím, protože v těchto místech mu předpis nařizuje udržovat minimálně 1 000 ft výšky nad nejvyšší překážkou v okruhu 600 m od letadla.

Budeme–li uvažovat např. přílet na letiště, s vyhnutím se všem městům, vesnicím a dalším místům, kde to předpis omezuje, pak minimální výška letu nad terénem (do doby než letadlo zahájí klesání na přistání) je 500 ft nad zemí. Takto pilota omezuje

zespodu minimální výška letu nad zemí 500 ft a
shora minimální vertikální vzdálenosti od oblačnosti 1 000 ft

čímž vychází limitní výška oblačnosti nad letištěm 1 500 ft, při které bude normální VFR let CTR ještě stále proveditelný za dodržení minim VMC.

„Rozhodovací“ tabulka za jakých podmínek lze provést let VFR, případně ZVFR v jaké třídě vzdušného prostoru. Autor: Adam Jandora, AirGuru.cz

Jinak řečeno – pilot musí mít pro provedení VFR letu k dispozici prostor od země do výšky alespoň 1 500 ft, aby mohl splnit požadavky na dostatečnou vzdálenost od oblačnosti a zároveň dodržet minimální výšku nad zemí.

Doteď jsme hovořili o oblačnosti obecně, což vycházelo z tabulky minim VMC, která určuje podmínky obecně v jednotlivých třídách vzdušného prostoru. Tyto podmínky neřeší, jaké je množství oblačnosti, protože VFR let je povinen udržovat patřičnou vzdálenost od všech mraků, a je jedno, jestli se jedná o osamocený kumul nebo souvislou oblačnost, a to z toho důvodu, že předepsaná minima vzdálenosti od oblačnosti mají zajistit pilotovi VFR letu včas spatřit ostatní provoz, který je do mraků oprávněn vstoupit (IFR let) a zároveň pilotovi IFR letu, který z mraku vyletí, včas vidět VFR provoz za účelem vyhnutí.

Let v CTR je v tomto ohledu specifickým případem, takže AIP ČR, v části ENR 1.2 v odstavci 1.2.1.2 specifikuje kromě minimální výšky oblačnosti také množství oblačnosti, které je nutné brát v úvahu pro VFR let v CTR. Toto ustanovení říká, že pro provedení VFR letu v CTR nesmí být výška základny nejnižší význačné oblačné vrstvy nižší než 1 500 ft.

Co to ale je, ta význačná oblačná vrstva?

To, co krásně vystihuje jedno anglické slovo „ceiling“ bohužel nemá v češtině ekvivalent, a proto je poměrně rozsáhle popsáno touto frází. Podívejme se do definice výšky základny nejnižší význačné oblačné vrstvy v předpisu L2, která nám říká:

Výšku základny nejnižší vrstvy oblačnosti nad zemí nebo nad vodou [...] pokrývající více než polovinu oblohy.

Tato fotografie krásně ilustruje, jak může být počasí nesourodé. I když se na letišti popíšou nějaké podmínky pomocí přesných čidel, neznamená to, že o kilometr jinde je stejné počasí. Zvláště v podmínkách pro lety ZVFR je běžné, že „špatnost“ počasí se za letu rychle mění i v malém prostoru a krátkém čase. Fotografie z TWR na letišti Brno Tuřany, zdroj: Adam Jandora

Znamená to tedy, že se jedná o základnu oblačnosti, která pokrývá 5/8 až 8/8 oblohy (viz článek Rozumět řeči METARů a TAFů) nad daným letištěm. V METARech je tato oblačnost označována jako:

broken – BKN (česky oblačno až skoro zataženo) a
overcast – OVC (zataženo).

A proč se bere v potaz jen oblačnost pokrývající více než polovinu oblohy?

Protože pokud je obloha pokryta oblačností z poloviny nebo méně, pak je stále ještě možné provést VFR let srovnávací navigací nad oblačností, za stálé dohlednosti země, a tato oblačnosti tím pádem není pro VFR let v tomto ohledu limitující (tedy význačná).

Shrňme si tedy k jakým poznatkům jsme doposud dospěli o limitních meteorologických podmínkách provedení klasického VFR letu v CTR:

převládající dohlednost musí být 5 km a větší,
základna oblačnosti, která pokrývá více než polovinu oblohy (tedy BKN nebo OVC) musí být minimálně ve výšce 1 500 ft nad letištěm.

Až do těchto hraničních podmínek je možné do CTR vstoupit a letět v něm jako let VFR.

Pravidla zvláštních letů VFR

Lety ZVFR sice nelze povolit v noci, ale na této fotografii z TWR Tuřany je hezky vidět hustá přízemní mlha. Na zemi čidla měří vertikální dohlednost 400 ft. Horní hranice oblačnosti však zrovna vychází zhruba do výšky oken věže. Takže přestože na zemi je dráhová dohlednost pouhých 350 m, tak z výšky 20 metrů je nahoře vidět hvězdy i Měsíc (vlevo nahoře). Zdroj: Adam Jandora

Konečně se pojďme vrhnout i na zvláštní lety VFR. Možná vás překvapí, že začneme objasněním meteorologických minim mimo CTR ve vzdušném prostoru třídy G. Dle výše zmíněné tabulky meteorologických minim pro VFR lety je pro vzdušný prostor třídy G předepsaná minimální letová dohlednost 5 km, a co se týče minimální vzdálenosti od oblačnosti, tak ta je zde definovaná povinností letět mimo oblačnost za dohlednosti země. Ve třídě G tak může VFR let teoreticky létat v těsné blízkosti oblaku, a to ze všech jeho stran.

AIP ČR připouští lety ve vzdušném prostoru třídy G i při nižší letové dohlednosti než 5 km, a to až do letové dohlednost jen 1 500 m (pro vrtulníky dokonce jen 800 m) při splnění těchto podmínek:

omezení rychlosti letu tak, aby měl pilot možnost včas spatřit jiný provoz nebo překážku a vyhnout se,
let je uskutečněn v prostoru s malou hustotou provozu.

Pozn.: toto posunutí minim vychází z předpis u L2 – viz text pod tabulkou 1

Čistě teoreticky tedy může být VFR let proveden tak, jak je zobrazeno na obrázku níže – 500ft nad terénem, na hranici oblačnosti, kdy letadlo udržuje předepsaných 500ft od země, a protože minimální vzdálenost od oblačnosti není definována, letí na hranici její spodní základny.

Promítněme si výše popsané do situace, kdy letíte za limitních VFR podmínek ve vzdušném prostoru třídy G, a potřebujete přistát na řízeném letišti. Splňujete všechny povinnosti dané předpisem L2 a AIP ČR – tedy letíte mimo oblačnost při dohlednosti 1 500 m. Najednou je před vámi prostor CTR, který má mnohem přísnější meteorologická minima pro povolení VFR letu, a je v něm požadovaná minimální základna význačné oblačnosti 1 500 ft a dohlednost alespoň 5 km.

Co s tím?

Ano, tušíte správně, že v tomto případě nám pomůže povolení pro provedení zvláštního letu VFR v CTR, které právě pro tyto případy umožňuje posunout meteorologická minima v řízeném okrsku pro let VFR až na stejnou úroveň minim, jako má neřízený vzdušný prostor třídy G, a tím umožnit přistání, vzlet nebo vstup do okruhu na řízeném letišti i při horších meteorologických podmínkách, než jsou jinak obecně předepsány pro řízený vzdušný prostor třídy D:

v případě minimální výšky základny oblačnosti se opět jedná o kombinaci požadavků minimální výšky letu nad zemí dle předpisu L2 a požadavku, že let má být proveden mimo oblačnost. Jak víme, letadlo nemůže letět níže než 500 ft nad zemí, a zároveň musí zůstat mimo oblačnost. Jelikož základny oblačnosti nemají ostré hranice, ale spíše pozvolný přechod, tak pro zajištění požadavku letu mimo oblačnost byla úřadem jako bezpečná hranice stanovena hodnota 100ft pod základnou. To v součtu definuje požadovanou minimální základnu nejnižší význačné oblačné vrstvy pro ZVFR na 600 ft nad zemí.

Minimální dohlednost pro povolení letu ZVFR je stejná jako ve vzdušném prostoru třídy G, tedy 1 500 m, respektive 800 m pro vrtulníky.

Shrnutí toho, co jsme se dosud rozebrali a odpověď na otázku „Co je to ten zvláštní let VFR?“

je to let provedený na základě letového povolení TWR,
pouze v prostoru CTR,
pouze ve dne (exaktně od svítání do soumraku, viz článek Začíná noc),
za horších meteorologických podmínek VMC, než jsou předepsány pro CTR, tedy:

klesne–li přízemní dohlednost pod 5 km
nebo základna nejnižší význačné oblačné vrstvy pod 1 500 ft

ne však pod tato limitní meteorologická minima:

1 500 m přízemní dohlednosti (800 m pro vrtulníky)
600 ft základny nejnižší význačné oblačné vrstvy

Jak již bylo zmíněno – směrodatné jsou hlášené meteorologické údaje na příslušném letišti – tzn., nepomůže vám, že vidíte z Chuchle až do Pardubic, pokud meteorolog na LKPD vyhodnotí, že je přízemní dohlednost 750 m. Letová dohlednost se v tomto případě nebere v potaz.

Úplné znění ustanovení o meteorologických podmínkách pro zvláštní lety VFR – teď už snad srozumitelnější – naleznete v předpisu L2, v odstavcích 4.1 a 4.1.1 a v AIP ČR, v části ENR 1.2, v odstavcích 1.2.1.2 a 1.2.1.3

Jaké jsou povinnosti ATC a co z toho pro pilota vyplývá

Typické zimní počasí. Různorodé mraky, slunce ztlumené vysokou oblačností, viditelně velké množství vlhkosti v přízemní vrstvě atmosféry. Za těchto podmínek stačí už jen relativně malé ochlazení, a vše se zahalí mlhou. Na fotografii je zrovna zaparkovaný Boeing 787 Dreamliner na pravidelné zimní lince do exotiky Brno - Phuket, zdroj: Adam Jandora

Povinnosti služby řízení letového provozu (ATC) ve vztahu ke zvláštním letům VFR (ZVFR) jsou definovány předpisy L2, L11, L4444 a samozřejmě i AIP ČR.

Než začneme postupně probírat a objasňovat jednotlivé povinnosti ATC a jejich dopady na pilota, povězme si, kterých typů letů v CTR se vlastně povolení pro zvláštní let VFR týká. Na rozdíl od minulosti to totiž nejsou všechny VFR lety v CTR.

AIP ČR v odstavci 1.2.1.2, stejně jako předpis L2, definuje typy letů pro ZVFR jakýmsi reverzním způsobem. Totiž vyjmenovává, které lety VFR v CTR nelze provádět, pokud nebudou povoleny věží jako ZVFR. Pokud si toto ustanovení invertujeme do pozitivního znění, pak povolení k provedení ZVFR lze vydat pro lety, které budou v řízeném okrsku:

přistávat na letišti,
vzlétat z letiště nebo
vstupovat do letištního provozního okruhu.

Pozn.: zmínku vstupu do letištní provozní zóny zde vynecháváme, protože v ČR, na rozdíl např. od Velké Británie, zatím není na žádném řízeném letišti tato zóna stanovena.

Odlišně od definice v předpisu L4444 (odst. 7.15.1.3) nejsou v AIP ani L11 v možných povoleních ZVFR vyjmenovány průlety přes CTR nebo lety uvnitř CTR. Lze tedy konstatovat, že pilot nemusí požadovat povolení (a být povolen) jako ZVFR, pokud se vyhne letištnímu provoznímu okruhu, na letišti nebude přistávat a CTR pouze prolétá. Tento postup je ale po mnoha letech celkem novinka, a závisí na tom, že pilot proaktivně ohlásí, že v jeho části CTR panují plnohodnotné podmínky VMC jako pro normální let VFR. Což se popravdě běžně stává, viz následující příklad.

příklad z praxe

Konkrétně u nás, na letišti v Brně-Tuřanech (LKTB), často nastává situace typického podzimního rána, kdy je letiště utopené v mlze s dohledností klidně jen pár stovek metrů, takže brzké ranní cargo Boeingy nemohou přistát ani jako IFR. Zatímco vyčkávají dlouhé desítky minut vysoko nad letištěm, tak jen několik kilometrů na sever od Tuřan, kde je mírně vyšší terén a hustší „hřejivá“ městská zástavba, je úplné azuro bez mráčku s dohledností přes 30 km. V takové situaci hlásí meteorologická služebna na LKTB podmínky IMC (tedy podmínky pod minimy VMC), zatímco v severní části CTR, například na trati mezi body Romeo a November, letí klasický (nezvláštní) let VFR, který má krásné VMC. A je to zcela legální. Schopnost udržet VMC na této trati však musí řídícímu iniciativně ohlásit sám pilot, a striktně se musí vyhnout blízkosti letiště, kde bez výjimky platí vyhlášené podmínky z METARu. Takto může TWR povolit klasický VFR let v jiné části CTR, i při nejhorších meteo podmínkách na letišti.

Panoramatická fotografie z TWR Tuřany ukazuje další příklad toho, jak rozdílné může být počasí na několika málo kilometrech vzdálenosti. Vlevo, na východě, je oblast s nízkou dohledností se srážkami, a vpravo, na západě, je dohlednost perfektní, a oblačností dokonce prosvítá slunce. Foceno za „covidového“ léta 2020, kdy místo typicky přeplněné stojánky Boeingů a Airbusů vidíme jen jeden Beechjet a pár Cessen 172, autor: Adam Jandora

Povinnost ATC nevydat letové povolení vzhledem k meteorologickým podmínkám

Letové povolení k ZVFR může vydat pouze „letištní služba řízení letového provozu“ neboli věž, zkráceně TWR (z anglického Tower). Začneme spodními limity meteorologických minim, které jsme probrali v předchozí části – AIP ČR a předpis L2 (viz výše uvedené odstavce) přímo zakazuje službě TWR vydat letové povolení pro provedení ZVFR pokud meteorologické podmínky klesnou pod kterékoliv ze stanovených minim:

1 500 m převládající dohlednosti (respektive 800 m pro vrtulníky) nebo
600 ft výška základny nejnižší význačné oblačné vrstvy (BKN nebo OVC).

TWR se přitom řídí podle hodnot naměřených nebo určených meteorologickou službou na letišti a ty jsou neoddiskutovatelné.

Důsledky pro pilota:

Nemá smysl se domáhat povolení jako ZVFR i když např. při příletu je vámi pozorovaná letová dohlednost mnohem lepší než přízemní převládající dohlednost hlášená meteorologem, případně, když základna oblačnosti je dle vašeho posouzení vyšší než ta hlášená v METARu. Povolení pro let na (nebo z) letiště prostě za těchto podmínek nedostanete, stejně jako povolení ke vstupu do letištního okruhu. Tato pravidla tak platí pro celou „virtuální“ letištní provozní zónu, tedy blízkost letiště neboli oblast letištního okruhu.

Co když se náhle zhorší počasí?

Další otázkou je, co nastane, když dojde k náhlému zhoršení meteorologických podmínek pod minima pro ZVFR let, ale letadlo již letí v CTR. Řídící je povinen o změně meteorologických podmínek pilota informovat a minimálně zjistit, jaké má další úmysly pro provedení bezpečného letu. Následný postup už záleží na aktuální situaci a posuzuje se případ od případu. Nikde není stanoveno, zda letadlo musí co nejrychleji opustit CTR nebo naopak přistát na letišti. Nelze však pokračovat dále v činnosti v podmínkách pod minimy ZVFR.

Historka z éteru

OKGUR: AirGuru věž, žádám zvláštní let VFR a pokračovat na přistání.

TWR: OKGUR, nelze povolit z důvodu počasí pod minimy.

OKGUR: Věžko, my tady vidíme minimálně 5 kiláků a jsme schopni pokračovat k letišti.

TWR: OKGUR, potvrzuji, převládající dohlednost je 6 km, ale hlášená základna oblačnosti BKN je 450 ft. Zvláštní let VFR nelze povolit.

OKGUR: ☹️

Poučení: Jakmile není dodržena jakákoliv podmínka z minim, tak již nelze ZVFR povolit.

Povinnost ATC zajišťovat rozstupy mezi ZVFR a IFR

Předpis L11 (odst. 3.3.4) a L4444 (odst. 5.2.1.1) stanovuje pro službu ATC povinnost zajišťovat rozstupy mezi ZVFR a IFR lety v CTR. Tento rozstup musí splnit stejná minima jako mezi dvěma IFR lety. Popis všech možných rozstupů, které lze uplatnit mezi lety IFR je nad rámec tohoto článku. Vzhledem k tomu, že aplikace vertikálního rozstupu při zhoršených meteorologických podmínkách je poněkud problematická, používá se nejčastěji horizontální rozstup, dříve zvaný „radarový“, dnes nazvaný „rozstup založený na přehledovém systému“.* Obecné minimum tohoto horizontálního rozstupu je dobře známých 5 námořních mil (NM), ale pro všechny naše civilní letiště však lze díky vybavení ŘLP aplikovat snížené minimum rozstupu 3 NM. Pro úplnost ale dodejme, že pokud by limitujícím faktorem byla pouze dohlednost, a nikoli oblačnost, pak je samozřejmě možné využít i vertikální rozstup – v tomto případě IFRový rozstup (tzn. 1000 ft vertikálně) mezi ZVFR a IFR letem, a to alespoň až do doby, než mezi letadly vznikne předepsaný horizontální rozstup.

* Pozn.: Pojem „Přehledový systém“ nahradil dříve používaný pojem Radar. Tyto „radarové“ rozstupy mezi letadly se zajišťují na základě signálů odpovídačů sekundárního radaru (více v článku Zpověď odpovídače), případně vysílání ADS-B. Tato vysílání z letadel však dnes obvykle zpracovává několik druhů tzv. čidel, a zdaleka už ne jenom radary. Proto i dříve běžně používaný výraz „radarový rozstup“ byl postupně nahrazen výrazem “rozstup založený na přehledovém systému ATS”.

Jakým způsobem to ATC zařídí? Je nežádoucí vést ZVFR let přidělováním kurzů – tzv. vektorováním, protože hrozí nebezpečí, že řídící navede ZVFR let do oblačnosti nebo na místo, kde pilot nebude schopen udržovat dostatečnou vzdálenost od země/překážek (komíny, vysílače, města, vesnice…). Ve zhoršených meteo podmínkách by pak pilot nemusel být schopen vyhledat a vyžádat si jinou, bezpečnou trajektorii, jak by tomu bylo při VFR letu v dobrém VMC počasí. Navíc předpis L4444 v odst. 8.10.1.2 řídícímu přímo zakazuje vektorovat zvláštní let VFR, kromě případů nouze nebo za zvláštních okolností. Jedním z nejčastějších řešení, jak zajistit příslušný rozstup od IFR provozu je povolit ZVFR let po trati popsané význačnými navigačními body, které jsou v dostatečné vzdálenosti** od trati IFR letu (např. pokračujte severně dálnice, jižně přehrady, po západním okraji města apod.) nebo ho nechat vyčkávat ve vhodné poloze vůči IFR letu.

**Dostatečná vzdálenost musí být v tomto případě striktně větší než zmíněné minimum 3 NM.

Jak vidíte, u rozstupů mezi ZVFR a IFR lety „šermujeme“ vzdálenostmi jako 3 NM (~5,6 km), při nedostupnosti určitého vybavení dokonce 5 NM (~9,3 km). Nutno připomenout, že IFR letadla se poměrně rychle pohybují nějakou trajektorií, takže tyto „velikánské“ rozstupy musí TWR včas předem připravit do všech stran od této trajektorie před IFR letadlem, tedy nejen v kružnici kolem samotného letadla. V těchto relacích je většina CTR najednou opravdu malým prostůrkem pro takové hrátky. Už chápete, proč to na začátku Víťa označil za takový „opruz“? :-) ZVFR let letí ve srovnání s IFR lety zpravidla pomalu, a má zhoršené navigační podmínky (takže často nemůže letět přímo nejkratší trasou). To znamená veliké zdržování jednoho nebo druhého letadla, v porovnání s provozem ve VMC, kdy se dá do CTR třídy D „nacpat“ řádově více provozu. V takovém případě totiž může TWR zajišťovat bezpečnost i vizuálním pozorováním.
Ten „opruz“ prosím neberte, jako lenost řídících vynakládat více úsilí do své práce. Výsledkem vysoké poptávky IFR a VFR provozu při velmi nízké dohlednosti totiž často bývá situace, která je poměrně hodně náročná pro všechny zúčastněné: pro IFR pilota sama o sobě, pro pilota letu ZVFR, protože doufá, že se „fluidní“ mlha kolem něj náhle nezavře úplně, a také pro řídící na TWR, kteří si v tu chvíli uvědomují, že balancují jednou nohou na laně nad vysokou propastí. Proč? Protože všechna rizika, všechny scénáře, na které musí být řídící připraven za všech okolností, jsou výrazně nebezpečnější, právě když je mlha. Navíc musí brát v potaz, že pilot ZVFR letu je neustále jen malý krůček od vyhlášení nouze – přestane vidět na zem, ztratí se, odkloní se od povolení a sníží rozstup od IFR letu… To jsou ty chvíle, kdy bývají křesla na věži propocená. Zároveň je nutné dodat, že tímto nikoho nechci odradit do té míry, aby nevyužil možnost letu ZVFR pokud se tím chce „zachránit“ kvůli zhoršujícímu se počasí mimo CTR. Služba ATC je tu především právě pro maximální podporu pilotů.
Byl bych rád, kdybyste si z našich rad odnesli pochopení, že jít si zalítat jen tak pro radost navzdory tomu, že poletím jako ZVFR, není nejlepší nápad. ZVFR je v mnoha ohledech let na „hraně všeho“, a nejlépe slouží jako úniková cesta do bezpečí na řízené letiště, když se venku počasí zhoršilo více, než jsem plánoval. Berte panující podmínky pro lety ZVFR jako onen zdvižený prst, že je nejvyšší chvíle se na ten let vy…. :-) A pak z toho mít radost, že jste udělali správné a zodpovědné rozhodnutí na bezpečnou stranu. A zároveň, za letu (zejména na podzim a v zimě) nezapomeňte, že dojde–li k výraznému zhoršení počasí, a máte to kousek na řízené letiště, může být rozumné na něj divertovat jako ZVFR a využít pomoci ATC než zakončit se svým letem i svůj život někde v mlhavém předpolí neřízeného letiště, kde o vás nikdo neví.
Adam Jandora

Důsledky pro pilota

Někdo může namítnout „No a co? Zajistit rozstup je práce řídícího, jeho minima já přece nemusím znát!“ Správně, nemusíte. Ale je dobré tušit, že něco takového existuje, abyste měli představu, jak moc budete odkloněni od „obvyklé“ tratě k letišti, a nebyli jste nemile překvapeni, že při zajišťování rozstupu mezi vámi jako ZVFR letem a IFR letem budete výrazně omezeni. V tomto případě rozhodně nelze počítat s tím, že poletíte nejkratší cestou k letišti (ve chvíli, kdy se už vidíte na zemi a ten marast nízké dohlednosti a oblačnosti chcete mít co nejdříve za sebou). Řídící vám přidělí trať, která bude v dostatečné vzdálenosti od IFR příletu/odletu a je dost pravděpodobné, že Vás dokonce nechá dlouho vyčkávat. Přidělená trať Vám, případně nemusí vyhovovat vzhledem k terénu a překážkám. Stále je třeba mít na paměti, že 500 ft nad zemí je hraniční hodnota a musíte se např. vyhýbat všem městům a vesnicím, což při letu na hraně základny oblačnosti není nic příjemného. A při kličkování mezi vesnicemi se navíc nesmíte přiblížit k trati IFR provozu, a to ani nemluvě o letu ve výšce 500 ft nad rozsáhlejším lesem nebo vodní plochou.

Další historka z éteru:

OKGUR: Věžko, jak dlouho ještě budeme vyčkávat? Nám se tu horší počasí.

TWR: OKGUR očekávejte zdržení ještě cca 3 až 5 minut z důvodu zajištění rozstupu s IFR letem.

OKGUR: Ale my jsme ZVFR, a stačí nám přece jen informace o provozu.

TWR: Nestačí, pokračujte ve vyčkávání.

Poučení: V těchto situacích, bohužel, nemá řídící moc možností, jak vám vyhovět. Může vám to sice věřit, že „vám to stačí“, ale předpisy na něm nelítostně klečí, a monitorovací systémy ho neúnavně sledují. :-)

Povinnost ATC zajišťovat rozstupy mezi ZVFR lety navzájem

Předpis L11 (odst. 3.3.4) a L4444 (odst. 5.2.1.1) nařizuje ATC udržovat rozstupy i mezi ZVFR lety navzájem. Naštěstí zde není požadována stejně velká separace jako u IFR letů, ale je možné použít tzv. příčný rozstup (dříve nazývaný zeměpisný) přidělením rozdílných zeměpisných míst, kdy piloti ohlásí polohu, která bezpečně zajistí, že jsou letadla nad různými místy. Způsob jakým je vydáno povolení, je obdobný, jako bylo uvedeno dříve, s tím, že zeměpisná poloha bude rozdílná, tedy např.:

“OKGUR01 pokračujte severně dálnice” a “OKGUR02 pokračujte jižně dálnice” nebo

“OKGUR01 pokračujte severně přehrady a západně Horních Kotěhůlek do 3. zatáčky pravého okruhu dráhy 27” a “OKGUR02 pokračujte jižně Horních Kotěhůlek a dále jižně přehrady na výstupní bod Echo”...

Důsledky pro pilota

V porovnání se zajišťováním rozstupů mezi lety ZVFR a IFR je zajišťování rozstupů mezi ZVFR lety navzájem pro piloty o trochu menším omezením (vzdálenost mezi letadly nemusí být tak velká), ale i tak pilotům přidává zátěž (přesnější hlídání polohy a vzdálenosti od určeného místa). Můžete se dokonce setkat i s případem, kdy povolenou trať dostanete např. ve formě určeného radiálu, případně DME vzdálenosti od zařízení VOR – „pokračujete jižně radiálu 260 VOR OKL“. Ale pokud vůbec nerozumíte, co po vás ATC chce, nebo to nejste schopni splnit, musíte to ATC neprodleně oznámit a vyžádat si náhradní povolení – ale to je obecné pravidlo, které všichni známe, že?

Jedinou výjimkou, kdy si můžete rozstupy od jiného ZVFR letu zajišťovat sami, je případ, kdy se piloti vzájemně vidí, oznámí to TWR a jsou schopni letu za vlastního dodržení rozstupů.

Povinnost ATC koordinovat povolení pro jednotlivé ZVFR lety se stanovištěm přibližovací služby řízení

Předpis L4444 v odst. 7.15.1 nařizuje stanovišti TWR povolovat ZVFR pouze se souhlasem stanoviště poskytujícího přibližovací službu řízení (stanoviště APP, volací znak RADAR), které řídí v TMA nad CTR.

Důsledky pro pilota

Lze namítnout, že toto pilota už vůbec nemusí zajímat. Je to pravda. Je ovšem dobré tuto skutečnost vědět, protože nutnost koordinačního hovoru mezi řídícími znamená určité zdržení ve vydání povolení ke vstupu do CTR. TWR musí vždy telefonicky vyžádat povolení u APP, a případně dohodnout, jakým způsobem bude ZVFR let povolen, aby nebyl konfliktní provozem v TMA. V krajním případě může dojít i k odmítnutí ZVFR, protože přibližovacímu stanovišti by další ZVFR let zkomplikoval situaci (např. již bylo vydáno povolení pro IFR odlet a ZVFR let by křižoval jeho trať).

Ještě jedna historka z éteru:

OKGUR: OKGUR, jižně bodu Zulu, žádám na přistání jako zvláštní let VFR.

TWR: OKGUR, Air Guru věž, čekejte.

Po nekonečných 3 minutách…

TWR: OKGUR z důvodu provozu vyčkávejte mimo CTR, očekávejte zdržení asi 5 minut.

Poučení: S tímto je naprosto nutné počítat, pokud se chystám provést ZVFR let. ZVFR let provedený zcela bez zdržení je, bohužel, spíše výjimkou.

ZVFR v noci nelze povolit

Jak již bylo v úvodu článku zmíněno, ZVFR jsou povoleny pouze ve dne (viz L2 odst. 4.1.1 a, AIP ČR odst. 1.2.1.3 a), takže ATC nemůže povolit VFR let po občanském soumraku a před občanským svítáním – tedy v době, která je z pohledu předpisů definovaná jako noc.

Důsledky pro pilota

V případě očekávaných horších meteorologických podmínek je třeba mít dostatečnou časovou rezervu, aby mohl být VFR let uskutečněn za dne (i přesto, že pilot a letadlo jsou schopni letět noční let VFR). Navíc pro samotné noční VFR lety jsou stanovena jiná minima než pro lety denní VFR lety, ale o tom snad někdy v jiném článku. Zdá se to úsměvné, ale i tak se žádost o noční let ZVFR každý rok objeví několikrát.

Let ZVFR nelze povolit mimo CTR

Toto (pro někoho samozřejmé) tvrzení vychází ze samotné definice ZVFR, kterou jsme si uvedli hned v úvodu tohoto článku. Ale i přesto byste možná byli překvapeni, kolik pilotů každý rok žádá o ZVFR mimo hranice CTR (např. nad jeho horní hranicí). Tudíž, pokud byste například při letu v TMA v altitude 3000 ft měli letovou dohlednost nižší než 5 km (jinými slovy, nebylo by možné dodržet minima VMC), nemůžete VFR let v tomto prostoru provádět vůbec. To stejné platí v této výšce „vedle“ TMA ve třídě E, která má stejná minima VMC. Letět za VFR by se při takové dohlednosti dalo pouze „při zemi“ ve třídě G, případně si vyžádat ZVFR v CTR pod TMA.